Wie lange lädt ein E-Auto? Ladezeiten für Wallbox und Schnellladen

Die einzige Formel, die Sie brauchen

Ladezeit ist geladene Energiemenge geteilt durch Ladeleistung. Wer von 10 auf 80 Prozent lädt und einen 60-kWh-Akku hat, holt sich 42 Kilowattstunden. An einer 11-kW-Wallbox dauert das rechnerisch 3,8 Stunden.

Zwei Korrekturen machen aus der Rechnung die Realität. Erstens die Ladeverluste: Ein Teil des Stroms geht in Wärme und Elektronik. Der ÖAMTC hat sie beim Wechselstromladen mit 7 bis 10 Prozent gemessen - bezahlt wird also mehr, als im Akku ankommt. Zweitens die Ladekurve beim Gleichstromladen, dazu weiter unten mehr.

Zu Hause: Ladezeiten an der Steckdose und an der Wallbox

Beim Laden mit Wechselstrom bleibt die Leistung über den gesamten Vorgang praktisch konstant. Die Rechnung geht also glatt auf. Für einen 60-kWh-Akku von 10 auf 80 Prozent:

Der entscheidende Punkt steht nicht in der Tabelle: Die letzten beiden Zeilen erreicht nur, wessen Auto sie überhaupt kann. Das Bordladegerät begrenzt die Wechselstromleistung, und viele Modelle sind auf 11 kW ausgelegt, manche sogar auf 7,4. Eine 22-kW-Wallbox macht ein Auto mit 11-kW-Lader keinen Deut schneller - Details dazu in der Wallbox-Kaufberatung.

Für den Alltag heißt das: Selbst die einfache 11-kW-Wallbox füllt über Nacht jeden Akku. Wer 40 Kilometer am Tag fährt, braucht dafür rund 40 Minuten Ladezeit - der Rest der Nacht ist Puffer. Die Frage nach schnellerem Laden zu Hause stellt sich für die allermeisten schlicht nicht.

Unterwegs: warum immer von 10 auf 80 Prozent

Am Schnelllader mit Gleichstrom ist die Leistung nicht konstant, sondern folgt einer Kurve. Sie steigt bei niedrigem Ladestand steil an, hält kurz ein Plateau und fällt dann ab. Ab etwa 80 Prozent drosselt das Batteriemanagement stark, weil die Zellen sonst Schaden nehmen.

Deshalb misst der ADAC in seinen Schnelllade-Tests nicht die Spitzenleistung, sondern die durchschnittliche Leistung zwischen 10 und 80 Prozent. Ein Beispiel aus seinen Messungen: Der VW ID.3 erreicht im Zyklus zeitweise 100 kW, lädt aber bei 50 Prozent Akkustand nur noch mit etwa 60. Wer nach der Spitzenleistung im Prospekt rechnet, wartet länger als gedacht.

Die Säulenleistung ist dabei nur die Obergrenze. Was tatsächlich fließt, bestimmt das Auto. Ein Fahrzeug mit 400-Volt-Technik und 100 kW Maximum lädt an der 300-kW-Säule keine Sekunde schneller als an der 150er.

Auf die letzten 20 Prozent zu warten, kostet fast so viel Zeit wie die ersten 70. Auf der Langstrecke sind deshalb zwei kurze Stopps schneller als einer, bei dem man vollmacht.

Was die Ladezeit verlängert

• Kälte. Der größte Faktor, und er wird unterschätzt. Bei minus 7 Grad braucht ein VW ID.3 laut ADAC-Messung statt 33 Minuten ganze 56 - also 70 Prozent länger. Renault Zoe und VW e-Up lagen bei rund 40 Prozent Verlängerung. Mehr dazu im Beitrag zur Reichweite im Winter.
• Hoher Ladestand beim Ankommen. Wer mit 50 Prozent an die Säule fährt, bekommt nie die volle Leistung, weil die Ladekurve dort schon abfällt.
• Geteilte Ladesäulen. Viele Standorte teilen die Leistung auf zwei Ladepunkte. Steht ein zweites Auto an derselben Säule, halbiert sich im ungünstigsten Fall die Leistung.
• Zu warme Batterie. Nach mehreren Schnellladungen hintereinander oder langer Autobahnfahrt im Hochsommer drosselt der Thermomanager ebenfalls.
• Das Bordladegerät beim Wechselstromladen. Es ist eine harte Grenze, die keine Ladeinfrastruktur überwindet.

Ladeverluste: der Strom, für den Sie zahlen, ohne ihn zu laden

Zwischen Zähler und Batterie geht Energie verloren - im Ladegerät, in der Leistungselektronik, im Thermomanagement. Beim Wechselstromladen sind es laut ÖAMTC-Untersuchung 7 bis 10 Prozent, je nach Fahrzeug. Eine Messreihe des ADAC an fünf Fahrzeugen zeigt, wie stark die Anschlussart dabei durchschlägt:

Das ist das stärkste Argument gegen das Dauerladen an der Schuko-Steckdose: Im ungünstigsten Fall bezahlt man fast ein Viertel Strom, der nie im Akku ankommt.

Was das kostet, lässt sich leicht beziffern. Ein Haushalt, der jährlich 3.000 Kilowattstunden ins Auto lädt, bezahlt für 210 bis 300 kWh, die nie im Akku ankommen. Bei 29 Cent je Kilowattstunde sind das 60 bis 87 Euro im Jahr.

Zwei Dinge drücken die Verluste spürbar: dreiphasig statt einphasig laden, weil der Anteil des Grundverbrauchs der Elektronik dann auf mehr Leistung verteilt wird. Und längere Ladevorgänge statt vieler kurzer, weil die Nebenverbraucher bei jedem Start mitlaufen. Wer eine Stunde mit 11 kW lädt, verliert weniger als jemand, der dieselbe Menge in fünf Etappen mit 2,3 kW zieht.

Stecker und Kabel: was womit zusammenpasst

• Typ 2 ist der europäische Standard für Wechselstrom. Er steckt an jeder Wallbox und an praktisch jeder öffentlichen AC-Säule in Österreich. Das Kabel bringt man im Regelfall selbst mit.
• CCS erweitert den Typ-2-Stecker um zwei Gleichstromkontakte und ist der Standard am Schnelllader. Das Kabel hängt fix an der Säule, weil es gekühlt sein muss.
• Ladeziegel für die Schuko-Steckdose gehören zur Notausstattung, nicht zur Dauerlösung. Haushaltssteckdosen sind für stundenlange Dauerlast nicht ausgelegt - alte Leitungen und lose Klemmen werden heiß. Wer regelmäßig darüber lädt, sollte die Dose vom Elektriker prüfen lassen und die Ladeleistung im Fahrzeug auf 8 oder 10 Ampere begrenzen.
• CHAdeMO findet sich nur noch an älteren Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf und verschwindet aus der Infrastruktur.

Vorkonditionierung: die Funktion, die viele nicht nutzen

Moderne Elektroautos können die Batterie vor dem Schnellladen aufheizen. Beim Tesla Model Y sind das laut ADAC etwa 18 Minuten Vorheizzeit, ausgelöst automatisch, sobald ein Supercharger als Navigationsziel gesetzt ist.

Genau darin liegt der Trick: Die Vorkonditionierung startet in den meisten Fahrzeugen nur, wenn die Ladesäule im Navi eingegeben ist. Wer im Winter blind zur Säule fährt und dort erst merkt, dass sie kalt geladen wird, verschenkt zwanzig Minuten. Prüfen Sie in der Bedienungsanleitung, wie Ihr Modell die Funktion auslöst - es ist die einzige Maßnahme, die im Winter mehr bringt als jede Ladesäulenwahl.

Was das fürs Laden im Alltag heißt

Aus den Zahlen ergeben sich drei praktische Regeln:

• Zu Hause reicht langsam. Über Nacht sind acht bis zehn Stunden verfügbar, für den Tagesbedarf braucht es davon selten mehr als eine. Wer mit 3,7 statt 11 kW lädt, schont die Batterie leicht und wird ab 2027 auch beim Netzentgelt belohnt, das sich dann teilweise nach der Spitzenleistung richtet.
• Unterwegs kurz und früh. Zwei Stopps von 15 Minuten bei niedrigem Ladestand bringen mehr als ein Stopp von 45 Minuten bis zur Vollladung.
• Volladen nur, wenn nötig. Für den täglichen Betrieb empfehlen die meisten Hersteller ein Ladefenster von 20 bis 80 Prozent. Das schont die Zellen, wie der Beitrag zur Batterielebensdauer zeigt - 100 Prozent braucht es nur vor der langen Fahrt.

Was das Laden kostet und welche Tarife sich lohnen, steht im Beitrag zum öffentlichen Laden. Wo in Österreich Schnelllader stehen, zeigt die Übersicht zu den E-Tankstellen.

Häufige Fragen

Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?

An einer 11-kW-Wallbox rund vier Stunden für 10 bis 80 Prozent eines 60-kWh-Akkus, an der Haushaltssteckdose etwa 18 Stunden. Am Schnelllader mit 150 kW sind es etwa 25 Minuten, an einer 300-kW-Säule mit passendem Fahrzeug rund 15.

Warum wird immer von 10 bis 80 Prozent gerechnet?

Weil das Batteriemanagement ab etwa 80 Prozent stark drosselt. Die letzten 20 Prozent dauern fast so lange wie die ersten 70 und verzerren jeden Vergleich.

Wie stark verlängert Kälte die Ladezeit?

Deutlich: Der ADAC misst bei minus 7 Grad beim VW ID.3 statt 33 Minuten 56 Minuten, bei anderen Modellen rund 40 Prozent Verlängerung. Vorkonditionieren der Batterie ist das wirksamste Gegenmittel.

Lädt mein Auto an einer 300-kW-Säule schneller?

Nur, wenn es die Leistung aufnehmen kann. Die Ladeleistung bestimmt das Fahrzeug, die Säule liefert höchstens die Obergrenze.